di Teodor Ariton e Michele Sacco
Lunedì il quotidiano La Repubblica ha pubblicato un articolo relativo a scenari che si potrebbero aprire per il sistema ferroviario nazionale. Parla di un’innovazione che avrebbe conseguenze anche per Chiusi. Si tratta di un nuovo sistema di gestione dei segnali che potrebbe evitare il conflitto con l’attuale sistema di segnalamento e quello che le ferrovie stanno sperimentando per l’alta velocità. Anche quello è un prodotto italiano: l’ERTMS (European Rail Traffic management). Anche se c’è un impegno ad estendere questo sistema anche ad alcune linee locale, la maggior parte del materiale rotabile ne verrebbe escluso. La prospettiva è quindi quella che gli attuali regionali veloci e intercity sarebbero fuori. Per capirci l’accesso alla linea direttissima sarebbe molto limitato.
Quello che ci racconta l’articolo di Repubblica è una prospettiva di un sistema di segnalamento rivoluzionario: l’ERSAT. Non ci sarebbe più il collegamento fra il treno e le attrezzature a terra. Le loro funzioni verrebbero trasferite sui tre sistemi satellitari globali.
“Ora con il satellite si fa il salto di qualità perché l’investimento non va più scaricato a terra con hardware da comprare, installare e manutenere, ma sale a bordo. E questo significa che anche una vecchia linea locale può essere gestita dal sistema Ersat: basta che il treno sia “intelligente”. Oggi tra un treno e l’altro, sulle linee periferiche, ci devono essere almeno 1,35 chilometri di binari liberi. Domani basteranno 350 metri. In questo modo, scommette l’ad di Rfi Maurizio Gentile, si potranno mettere sotto l’ombrello di Ersat altre migliaia di chilometri di linea ferrata. A partire dagli 8 mila chilometri di tratte a binario unico, dove si potrà intensificare il passaggio dei treni, la loro velocità e perfino la loro sicurezza.”
Allora il pensiero va alla nostra Chiusi-Siena. Si aprono nuove prospettive. La nostra associazione “InnovazioneLocale” intende seguire e dibattere su queste nuove prospettive. Saremo grati a tutti coloro vorranno darci una mano.
La risposta. Seppur molto buono, è l’italiano di un amico straniero:
” si.. stiamo lavorando ma il discorso è ancora abbastanza controverso.
Ormai tutte le ferrovie europee esigono sistemi failsafe e livello di sicurezza SIL4. Come fai a stabilire una ridondanza soltanto con una segnale satellitare? Rispondo.. O installi un sistema di RF aggiuntivo nella locomotiva o metti mano sul binario. Risultato… costi elevatissimi. In questo senso, l’utilizzo di segnale satellitare (almeno per noi – sicurezza ferroviarie) non rappresenta ancora un vero vantaggio. ”
Un sistema similare di un’azienda brasiliana non è stato certificato neppure in Brasile.
Inoltre, il sistema ERSAT è ancora in fase di sviluppo -fu presentato dopo l’incidente in Galizia (quello del macchinista che non frenò in curva), ma solo in forma prototipale -. Il “treno intelligente” che richiede questo modello probabilmente porterà a un incremento di costi che rischia di confinarlo al solo nostro paese (ammesso che l’italianità del prodotto funzioni come attrattore per le ferrovie italiane). Insomma, è ancora presto per pronunciarsi. Potenzialità ce ne sono, ma vanno verificate “on the road” o, meglio, “on the rail” 🙂
x Alessio Trecchiodi. Da quello che ho capito, il sistema permetterebbe anche di migliorare le operazioni per gli incroci che penalizzano fortemente i tempi in linee come quelle di Siena in cui ce n’è almeno uno a corsa. Comunque sarebbe utile avere nel dibattito qualcuno che lavoro o almeno segue da vicino il progetto ERSAT.
Quando, mio padre, negli anni 50-60 lavorava come muratore 10 ore al giorno, compreso il Sabato e a volte anche la Domenica mattina, in casa non avevamo la luce elettrica, il televisore, la lavatrice e il frigorifero (tecnologie già esistenti!). Con la meccanizzazione dell’edilizia, si aumentò la produzione e mio padre godette di un impegno lavorativo inferiore e più pagato, quindi in casa arrivò tutto compresa l’automobile!
Svincolare il più possibile l’umanità dal lavoro fisico, grazie all’innovazioni tecnologiche, dovrebbe essere una conquista a patto che il fenomeno sia governato con equità.
Certamente non avere più l’onere di installare e mantenere l’attuale sistema di segnalamento è un vantaggio indiscutibile, rimane comunque, in una linea a singolo binario, il vincolo, che tra due stazioni, i treni marcianti in senso opposto non possono essere ammessi, quindi possono essere aumentati, solamente, i treni che viaggiano nella stessa direzione.
Tra le tante conquiste tecnologiche che diminuiscono i costi di esercizio, molto importante per le ferrovie secondarie, che in alcuni casi vengono chiuse e sostituite da un servizio su gomma, c’è la tecnologia TramTreno un sistema che supera la rigidezza del classico servizio ferroviario.
Il TramTreno non è altro che una elettromotrice bi-corrente che ha le dimensioni e la leggerezza di un tram ma la velocità di \100-120 km/h. Dove non esiste la catenaria per l’alimentazione elettrica, vengono dottati di una generatrice diesel-elettrica.
Questi particolari veicoli possono prolungare la loro corsa in area urbana tramite la realizzazione di una linea tranviaria trasformandosi così in un servizio di metropolitana di superficie. Dove sono state attivate gli utenti sono più che raddoppiati determinando la rinascita di una ferrovia secondaria, allontanando così lo spettro della chiusura e sostituzione con il bus.
Il TramTreno può benissimo convivere con i normali treni dividendosi i propri compiti. Quindi non solo ERSAT ma anche TramTreno!
A proposito di ERSAT ho chiesto informazioni, ma la Pasqua ha un po’ interrotto “i canali” 🙂 Appena avrò novità, le farò sapere. Dall’occhiata che ho dato al sito della Zoellner – il colosso mondiale in materia di controllo e prevenzione dei disastri ferroviari – non è emerso molto: loro lo usano, ma non so se lo producono direttamente o su licenza o se ne sono solo utilizzatori.
Quello che viene descritto nell’articolo di Repubblica si parla di un sistema ERSAT diverso dall’ERTSM che è già operativo e funzionante.ERSAT è un sistema in corso di elaborazione di produzione interamente italiana. Almeno così ho interpretato l’articolo. Speriamo di ricevere qualche lume dagli esperti.
Mi risulta però che l’ERTSM sia una coproduzione franco-tedesco-canadese (Alstom, Siemens e Bombardier) con una partecipazione di Ansaldo Signal – che, a dispetto del nome, è una società di diritto olandese (seppur controllata 100% dalla italiana Ansaldo STS)-.
Non so che tipo di “ricaduta” possiamo ipotizzare per i nostri territori dall’uso di questa tecnologia. Mi pare che il vero problema sia la mancanza di una politica del treno come mezzo di trasporto di massa alternativo all’auto, più che della tecnologia applicata al mezzo ferroviario. Inoltre, temo che sia una tecnologia che ha tra gli altri l’obbiettivo della soppressione del fattore umano – macchinisti, in primo luogo -.
Si Luciano (Fiorani) quello che si sta facendo in Sardegna è una prima fase sperimentale. Se riusciranno si tratta di una grande rivoluzione perché non riguarda più punte di sperimentazione a danno delle linee meno avanzate tecnologicamente. Se prendiamo la linea di Siena molto probabilmente ci sarebbero vantaggi nella gestione degli incontri nel binario unico. Non sarebbe più proponibile la privatizzazione o regionalizzazione della linea perché la convenienza sarebbe quella di rimanere sotto l’ombrello del sistema di segnalamento Ersat.
Si, la questione va seguita perché sembra che questa sia la direzione che RFI ha deciso di prendere. Stanno provando qualcosa di simile a quello descritto (o forse è lo stesso?) in una linea interna della Sardegna.
Innovazione Locale fa bene a ricordarci che anche nelle nostre zone è necessario cominciare a spalancare le porte alle nuove tecnologie e alle loro svariate applicazioni.
Presidente e segretario dell’Associazione InnovazioneLocale invitano ad approfondire le conseguenze di un progetto strategico. Possiamo partire da qui.