di Alessandro Fedi
Tutto preciso ciò che è stato scritto nel post precedente, tuttavia oggi, girellando su siti ferroviari, in particolare quello di Alstom, la ditta produttrice dei nuovi treni POP per Trenitalia Regionale, mi sono imbattuto in un articolo di cui invio il link:
In sostanza, questi nuovi treni fanno parte di una nuova famiglia di convogli, la Coradia Stream, modulari e personalizzabili, che, reggetevi forte, per l’Olanda vanno a 200 Km/h e sono bi tensione 25.000V CA e 1500V CC (a noi ci vorrebbero così ma con il secondo modulo a 3000V CC anziché 1500) e attrezzati, oltre che con il sistema di sicurezza Olandese ATB (il nostro è l’SCMT) anche con il famoso ERTMS. Però i Paesi Bassi hanno acquistato questa configurazione per i treni IC e non per i regionali. Per questi ultimi, è scritto nell’articolo, Trenitalia Regionale ne ha commissionati un certo numero con velocità massima 160 Km/h. Non vi si parla né di alimentazione, né di apparecchiature di sicurezza che presumo siano la classica 3000V CC e l’SCMT.
Quindi, anche questi treni viaggiatori, così come per i merci, sono modulari e configurabili e non poteva essere altrimenti, dato che in questo modo viene standardizzata la produzione risparmiando sui costi e rendendo il tutto personalizzabile a secondo delle esigenze del cliente.
A questo punto viene da chiedersi perché la scelta italiana sia ricaduta su tale configurazione ed il fatto che in Olanda, la versione a 200 Km/h sia utilizzata per i treni IC, come specificato nell’articolo citato, mi lascia pensare che i regionali debbano proprio andare al massimo a 160 e gli IC a 200, soprattutto per differenziare l’offerta.
Non mi intendo di biglietti ferroviari e purtroppo la divisionalizzazione ci ha specializzati per tipo di treno e non siamo più informati sulle caratteristiche dei convogli scelti delle altre imprese ferroviarie che operano trasporto viaggiatori (addirittura mi hanno cambiato la patente del treno, tanto che se per ipotesi un domani dovessi guidare di nuovo i treni viaggiatori dovrei sostenere un nuovo esame… bah…), quindi rischio di essere impreciso nella valutazione, però, facendo 2+2 qualcosa si può immaginare.
I biglietti degli IC non sono più validi nel caso decida di prendere, in alternativa, un regionale. Cioè, se perdo l’IC per qualsiasi motivo e salgo su un regionale che mi porta alla stessa destinazione, il biglietto che avevo non è valido. Ma come potete dire, il biglietto IC costa di più e se decido di declassificare il viaggio devo ripagarlo? Pare che sia così. Questo perché, nonostante i soldi che arrivano a FS provengano sempre dalle stesse tasche (le nostre), gli IC sono sussidiati dallo stato, mentre i regionali dalle regioni che hanno stipulato un contratto di servizio con FS. I bilanci sono diversi ed ognuno si paga i suoi treni e riscuote i suoi biglietti. C’è un interessante articolo on line che spiega abbastanza bene tutto quanto anche se è datato 2012:
I treni che interessano noi di queste zone sono gli IC, che per adesso sono mantenuti nel numero esistente e passano ancora in DD in alcuni tratti (diciamo quelli chiave), e gli interregionali che servono più regioni. Mentre per i primi, se lo stato pagherà ancora, non vedo grossi problemi a mantenerli anche su rete AV nelle tratte attuali, attrezzando i mezzi con ciò di cui necessitano o comprando nuovi convogli (vedi ad esempio i Coradia olandesi), per i secondi vedo un futuro più fosco.
Attualmente il RV 2315 ed il 2312 sono attestati a Chiusi, non proseguono su Roma il primo e su Firenze il secondo, questo succede dal cambio orario di dicembre scorso. Eventuali viaggiatori che vogliono effettuare Roma – Firenze o viceversa con treni regionali, in quegli orari sono costretti al cambio a Chiusi. Quanto durerà? Non è che per caso il Lazio un bel giorno dirà:- non farò più arrivare a Chiusi questo materiale perché da lì la clientela è scarsa ma lo attesterò ad Orte dove ho un flusso di tot persone paganti e risparmio la corsa Orte – Chiusi? Ecco, se così sarà, altro che regionali in DD, il problema sarà che avremo ancora meno collegamenti. Già attualmente, il regionale che arriva da Roma e che dovrebbe permettere ai viaggiatori di raggiungere Firenze cambiando a Chiusi, a volte vi arriva in ritardo e la gente rimane a terra costretta ad aspettare 2 ore per prendere il successivo treno RV per Firenze. (In caso di ritardo, proseguendo con lo stesso materiale per Terontola, potrebbero usufruire di un Foligno – Firenze che li porterebbe nel capoluogo toscano un’ora dopo, ma anche così facendo, la tratta Roma – Firenze verrebbe coperta in circa 5 ore – 5 ore 1/2 di viaggio rispetto all’ora e 20’ dei frecciarossa, a piedi a momenti si farebbe prima). Quindi ben vengano le fermate AV che manterranno un minimo di collegamento di qualità per queste zone (almeno fino quando vi avrà le stalle Brugnaro J) e credo impensabile, come scritto nel post precedente anche tu nell’articolo, vedere regionali in AV in futuro, nonché acquisti mirati di materiale per questa tratta, la Firenze – Roma, che sarebbero utilizzabili solo qui, perché solo noi abbiamo questa “anomalia” dell’utilizzo promiscuo dell’AV, in tutto il resto d’Italia i regionali corrono sulla rete tradizionale.
Con meno di 5 minuti il commento di Luciano (Fiorani) può essere trasformato in interrogazione.
L’alternativa è che ce lo dica quando gli fa più comodo un quotidiano online vicino all’Amministrazione.
Così la stampa: “La stazione di Chiusi è pronta ad accogliere i treni ad alta velocità. Dovrebbero fermarsi nella stazione della città di Porsenna entro il prossimo dicembre ma solo il 9 marzo sapremo quante saranno le coppie di treni AV. Una, due coppie o di più come chiede Siena che ha sollecitato anche la modifica del none della nuova stazione: non più solo Chiusi-Chianciano ma anche Terre di di Siena”
Il 9 è passato, si hanno notizie o covano anche queste?
Secondo me, quello di cui abbiamo veramente bisogno in queste zone, oltre alla fermata di alcune frecce che permetterebbero di accedere direttamente alla rete AV, essendo innegabilmente, quello delle frecce, un sistema di trasporto eccellente, è la trasformazione degli attuali Regionali Veloci Firenze – Roma in IC con solo le principali fermate: Orte, Orvieto, Chiusi, Terontola, Arezzo, ripristinando la possibilità di recarci a Firenze o Roma in 1 ora e 20’. Da lì avremmo accesso al restante mondo AV. E’ impensabile, nel 2018, che un viaggiatore salga a Chiusi ed impieghi 1 ora e 50’ per andare a Firenze e da lì, in solo 1 ora e 40’ va a Milano, peggio ancora se lo stesso viaggio lo affronta un orvietano (2h 10’ per Firenze). Sarei curioso di sapere, durante il giorno, quanti viaggiatori salgono a Chiusi, Orvieto, Terontola, per andare a Montevarchi o San Giovanni Valdarno (1 o 2 forse?). I comuni del Valdarno dovranno avere il loro regionale, che magari partirà da Arezzo o da Chiusi, non importa e li porterà a Firenze. I centri abitati medi della Toscana, più lontani dal capoluogo di regione come Chiusi, hanno il diritto di potervisi recare in tempi adeguati (Ghino di Tacco è morto da un pezzo, oggi si viaggia in maniera diversa). Le regioni che attualmente pagano il servizio interregionale, potrebbero pagare il servizio IC sulla Firenze – Roma, perchè quei treni verrebbero sostituiti e non eliminati.
Non ho preparzione in materia, ma quello che afferma Alessandro (Fedi) sembra aprire ad un minimo di negoziato. I nuovi treni provengono da Astom che li imposta in maniera flessibile. Mi chiedo se qualcuno dei treni ordinati non possa essere prodotto con le caratteristiche di trno IC a 200Km/h e con sistema di segnalamento adatto.
Male ora e peggio dopo viene da dire.
Se non acquistano locomotori con il doppio voltaggio queste zone un tempo privilegiate diventeranno le più penalizzate.
Molto dipenderà dal costo di questi nuovi locomotori perché se fosse esorbitante è difficile immaginare che vengano acquistati per essere utilizzati solo tra Roma e Firenze.
Insomma è bene essere vigili ma i lazzi non son belli.
Questa riflessione Alessandro Fedi l’aveva inviata a me personalmente. Con pochi ritocchi l’ho trasformata in un post. Spero che Alessandro non me ne voglia.
Dimostra prima di tutto che le competenze per una piattaforma locale sul trasporto ferroviaio ci sono.
Ci dice anche che le condizioni per una convivenza fra eurostar e intercity in direttissima ci sono (almeno per le tratte più critiche). Sarebbe bastato acquistare i treni giusti.
Il mio personale giudizio è che npon lo si è voluto fare.